О строительстве Осударевой дороги


Данков Михаил Юрьевич. Ссылки в тексте на сайт "Осударева дорога"

К началу царствования Петра 1, Россия оставалась отрезанной от морских побережий, своеобразных "ворот" для общения с го сударствами Европы. Одновременно возросли интересы обороны национального государства, которые требовали выхода к морю. Борьба за морские побережья превратилась в лейтмотив всей деятельности Петра 1. В силу исторических обстоятельств, задача была сужена до завоевания Балтики.

В этом ракурсе рассмотрим события июня-августа 1702 г., связанные со строительством трассы на водоразделе-Белого моря и Онежского озера, и преодоления ее войсковой груйпой Петра 1.

Журнал Петра Великого, позднейшая редакция текста "Гистории Свейской войны", составленной кабинет-секретарем А.В.Макаровым, под редакцией Петра 1, комментируя событие, лишь обозначает факт: "учинили морем транспорт... к деревне Нюхче, а отколь сухим путем до деревни Повенца' чрез пустые места и зело каменистые" (Журнал... 1770:50). Еще более немногословны свидетельства учас тников похода по "нопостроенной" дороге П.П.Шафирова "Его Царское Величество... сам особою своей пришед, с корпусом войска, и крепкую фортецию Орешек, и Нотебург... одолел" [Шафиров 1717: 37] и Ф.А.Головина "...Пошли... к пристани Нюохчи... и сухим путем близко 200 верст к Онежскому озеру...[РГАДА. Ф. 160. Оп. 1. Д. 27. Л. 1.].

Путь Петра 1, названный "Осударевой дорогой", по лесам и болотам Карелии от Нюхчи до Повенца сыграл исключительную роль в военно-политической истории России и в судьбе стран Северной Европы. В результате, русские войска в октябре 1702 г. одержали первую победу над шведами, "на аккорд" взяв Нотебург, тем самым обеспечив России возвращение 6ерегов Невы и выход к Балтийскому побережью.

Однако обстоятельства строительства трассы, более чем на 170 верст, и преодоление ее лейб-гвардейцами Преображенского и Семеновского полков и царской свитой, а также организация волока двух малых фрегатов "Святой дух" и "Курьер", в течении 8 ходовых дней, до сих пор поражает сознание и представляет исторический парадокс.

К тому же в архивных письменных и картографических источниках, а также в народных преданиях, точное натурное месторасположение трассы не зафиксировано.

Строительству дороги, предшествовало появление в Архангельске в конце мая 1702 г. Петра 1 с гвардейцами, "якобы" для предпола гаемого отражения населенных пунктов, Поморья от повторного швед ского нападения. Сам Петр оправдывал свое пребывание на Севере "некоторым ухищрением". Он не делает тайны из своего присутствия на Белом море, наоборот с блеском доказывает это европейцами направляя дипломатические ноты в Польшу и во Францию [Письма и бумаги... 1889: 72-74].

Вскоре становится очевидным, что слух о нападении, видимо инспирированный, оказался ложным. Петр 1 с армией, дворцовыми людьми, дипломатической канцелярией и синклитом духовных особ, "надумано" удален от Северо-Западного театра боевых действий. Еще находясь в Москве, царь детально просчитывает вариант "учинить небывалое" на Ладоге и Балтике. Уязвленное самолюбие за проигрыш Нарвы, не позволяет вновь действовать наскоком, а требует более тонкого решения.

В письме к Б П.Шереметьеву, в январе 1702 г. он конфиденциально сообщает: "...намерение есть при помощи Божией по льду Орешек достать", а в марте уточняет - "...зело желали исполнить то, о чем господин лейтенант Меньшиков вам доносил, но волею Божию и случаем времени оное пресеклось до своего времени" [Письма и бумаги... 1889. Т. 4: 22]. Это позволяет допустить,что до прибытия в Архангельск, у Петра 1 существовал план "вскорости" атаковать Нотебург. Пребывание войск на Белом море было вызвано не реальной опасностью, грозившей городу-порту, а желанием дезаву- ировать истинное намерение, и попыткой заставить Густава Виль- гельма фон Ллиппенбаха и Гедеона Нуммерса поверить в то, что боевые действия в Ингрии, русские вынуждены перенести на более поздний срок.

Вероятно к середине лета 1702 г. не только противник, но и никто из ближнего окружения царя, исключая Ф.А.Головина, АД.Меньшикова, да урядников Преображенского полка М.И.Щепотева и И.К.Муханова, связанных с организацией военно-транспортной опе- рации по переброске войск и транспортировке посуху фрегатов от Белого моря к Онежскому озеру, не догадывался об истинных намерениях государя.

8 июня 1702 г. Петр 1 совместно с Ф.А.Головиным, "главой Посольской канцелярии" готовит "Наказ", предписываюший писарю Преображенского полка И.К.Муханову и сержанту М.Щепотеву провести зондирование местности для "описи и проведывания бли- жайшего и способного водяного и сухого пути от Города к Олонцу и к Нову Городу" [РГАДА. Ф. 158. Оп. 1. Д. 70. Л. 1].

Разведчикам "со товарищи" наказывалось "наскоро" прознать о возможной трассе и тот "...сухой путь описать с подлинною ж очисткою" [РГАДА. Ф, 158. Оп. 1. Д. 10. Л. 1-9]. Наказ требовал от лейб-гвардейцев выяснить - "... жилыми местами или лесами" - пойдет дорога, - "...и на скольких верстах житье от житья в расстоянии, и проезжая ль дорога или глухая" [РГАДА. Ф. 158. Оп. 1. Д. 70. Л.1-9].

Петра 1 интересует рельеф местности, ее топография, возможность устройства волока: "...и те переволоки от урочища до урочища в дальнем же расстоянии, и на скольких верстах, ...и не будет ли чрез те переволоки каких непроходимых болот и топей и великих грязей" [РГАДА. Ф. 158 .Оп. 1. Д.70. Л.1-9].

Но особое значение государь придавал тому: "...возможно ли тою дорогою без росчистки проехать конным с телегами, и не будет ли где на переправах чрез реки и болота' какие остановки за мостами" [РГАДА. Ф. 158 .Оп. 1. Д.70. Л. 1-9].

Предложенный вскоре Ипатом Мухановым вариант водно-сухопут ного пути от Усть-Онежского погоста на Белом море до Каргополя, а затем лесами на Вытегру, не соответствовал требованиям петровского плана. "отя путь на Вытегру был внешне привлекательным и удобным, он одновременно являлся длительным и опасным. Трасса подразумевала водный участок, вверх по течению реки Онега, мелководной и по рожистой и не позволяла "амбаркадироваться" на судах. Кроме того, предложенная урядником И.Мухановм дорога проходила через крупные населенные пункты. Петра же заботила скрытность "начинания", поэтому он требует от своих доверенных лиц "...под смертною казнию, чтоб они в том дорожном управлении... от неприятельских людей жили б везде во осторожности" [РГАДА. Ф. 158 .Оп. 1. Д.70. Л. 1-9].

Отказавшись от проекта преображенца, царь соглашается с вари антом трассы, предложенным М.Щепотевым. Именно ему, пока одному из малоизвестных ближайших исполнителей воли Петра 1, принадлежит ведущая роль устроителя "Осударевой дороги" и орга низатора волока по ней малых фрегатов. Петр 1 не раз имел возможность оценить деловую, профессиональную хватку и предан ность сержанта лейб-гвардии. Не удивительно, что выбор, сначала на разведку местности, а потом и для обустройства трассы, выпал на Михаила Щепотева.

Выступив в роли военного проектировщика-геодезиста и дорож ного инженера-строителя, Щепотев предлагает царю дерзкий план сухопутного перехода от Белого моря до Онежского озера. Коридор трассы Нюхча-Повенец располагался на местности; практически не населенной, что соответствовало государеву замыслу. Азимутное направление маршрута также пришлось по душе Петру 1, любителю "першпектив".

Именем и волей государя Щепотев повелевает воеводам и на чальным "уездным" людям, выслать в Нюхчу и в Повенец до 2.000 крестьянских подвод с "будующей прибавкой" [А.Г-ъ 1879: 44]. К первым числам июля 1702 г. около 5 тысяч мужиков из Кеми, Сумского посзда, Нюхчи, Усть-Онежского погоста, Каргополя, Бело озера, Повенца были согнаны к месту работ [Пушкарев 1845: 16]. Вскоре к ним присоединились крестьяне Соловецкого монастыря, а также Выговские общинники и "работный люд" волостей Выго- зерского погоста [Неволин 1853: М7]. Народ прибывал на лошадях с подводами и волокушами, с рабочим инструментом: топорами, пилами, лопатами.

Облеченный неограниченным доверием, М.Щепотев приступает к строительству трассы "Осударевой дороги". Начался уникальный инженерно-строительный эксперимент по возведению волока по ранее не проходимым местам. Сержант Преображенского полка, получает право:"...в грязных местах, и на реках, и на речках, и на ручьях, и на всяких переправах, велеть тамошним жителям учинить мосты, а где возможно, и гатьми нагатить, также и в лесах, буде явитца где дорога нерасчищенная, велеть расчистить... и во время проходу Великого Государя служилым людом нигде ни за какие остановки и препоны отнюдь не было" [РГАДА. Ф. 158 .Оп. 1. Д.70. Л. 1-9].

Реально оценивая масштаб проекта по обустройству волока. Петр 1 "вслед" направляет с "Указом" поручика Преображенского полка Афанасия Головнина и адъютанта Михаила Волкова. Статьи указа подтверждали М.Щепотеву полномочия помощников "...присланы они к ним для того ж дорожного устройства дабы Вам известным путем та дорога, которая явитца ближе и способнее, установлена" [РГАДА. Ф. 158 .Оп. 1. Д.70. Л. 1-9].

Решение царя оказать помощь в пробивке просеки оказалась как нельзя кстати. Вместе с поручиком и адъютантом в район работ был направлен значительный отряд преображенцев и семеновцев. Учитывая сжатые сроки задания, М.Щепотев частично использовал ранее существующие участки дорог и троп, в том числе нюхоцких солепромышленников, соловецких богомольцев, местных крестьян. Скорее всего, строительство дороги велось силами двух самос тоятельных территориальных участков: северного и южного, двигав- шихся навстречу друг другу. Северный, равный 94 верстам,включал строительство пристани на мысе Вардегоры, пробивку трассы вдоль р.Нюхча до Пулозера, возведение мостов через рр.Илеменза (Воронья) и Илоза (Сума), рубку просеки до д.Вожмосалма на берегу Выгозера. Южный начинался от Повенца в направлении Волозера. Маткозера, и Телекинского озера. Участок трассы завершался обустройством в урочище у р.Южный Выг, пункта "Петровский ям" и строительством понтонных переправ через эту реку и через пролив оз.Боброво и Выгозеро. Южный участок "Осударевой дороги" составил 80 верст. Кроме того, повенчанам надлежало возвести пристань-стапель на Онежском озере для спуска фрегатов.

Дорога строилась не только для провода войск, но главным образом для возможной организации волока двух "новоманерных фрегатов". Собственно в этом и заключается своеобразие и "небывалость" проекта.

За три дня до "Наказу" М.Щепотеву и М.Муханову, о разведке пути, 5 июня 1702 г., Петр 1 в письме к Ф.М.Апраксину сообщает: "Два малые фрегаты спущены в троицын день и пойдут скоро на море; "имена: один Святого Духа, на нем Памбурх, другой "Курьер" на нем Вальронт" [Письма и бумаги...1889: 55]. Фрегаты строились на верфи датчанина И.Избранта, комиссара Приказа Адмиральских дел в Архангельске, имеющего у "олмогор "кора бельное производство". Их размеры достигали: 70 голландских футов в длину(19,81 м.), 18 голландских футов в ширину (5,09 м.) и 9 футов глубину интрюма (2,55 м.) [Веселаго 1872: 692]. Не обходимо подчеркнуть, что характеристики фрегатов, соответствовали размерам 20-ти пушечной яхты "transport royal", подаренной Петру 1 Английским королем Вильгельмом П1 и "припаркованной" на верфи И.Избранта [РГАДА. Ф. 210. Оп.17. Д.166. Ст. 2. Л. 1-111]. Размеры фрегатов оказали влияние на строительство "Осударевой дороги". Ширина просеки и полотна петровского волока достигала 3 саженей (6,4 м) и была связана с необходимостью перемещать фрегаты, имеющие развал бортов 18 голландских футов (5,08 м), а также с возможностью ставить во "фрунт" упряжь из 4-6 тягловых лошадей.

Сама идея организации волока более чем на 170 верстное расстояние, несомненно принадлежала Петру 1, который мог видеть способ перетаскивания крупных судов в Голландии. Плотбища, где возводились фрегаты, отгораживались от морского берега плотиной высотой до 7 и шириной до 150 футов, в которую встраивалась система шлюзов. Мелкие суда имели возможность выходить в залив через шлюзы, а крупные поднимались на плотину и перетаскивались через нее, по специально устроенному для этого деревянному настилу [Кротков 1896: 96].

Вероятно "иноземный опыт" был совмещен о русской многовековой культурой организации волоков. М.Щепотев, поставленный н временные рамки, выбирал наиболее рациональные и энергоемкие решения по устройству "Осударевой дороги".

Прибыв "со товарищы" в Нюхчу Волостную, М.Щепотев, пользуясь беспрекословной исполнительностью нюхчан, начинает в июле 1702 г- сооружать "специальную пристань, способную принять "новоманерные фрегаты". Для этой цели выбирается место у Вардегорского мыса на Белом море.

Здесь с конца "XVI в. существовало "Соловецкое Нюхоцкое усолье". Обычно в таких пунктах строилось несколько амбаров, колодцев, соленых варниц, и жилых изб для промышленников. Скорее всего, у Вардегор существовало некое подобие "пристани" для "ез- жалых" соловецких карбасов.

Однако к середине "XIX" в. "Нюхоцкое усолье" пришло в упадок, следов "нопостроенного на взморье корабельного пристанища", почти не сохранилось. С.Максимов сообщает:"...можно с трудом различить уцелевшие признаки царской пристани. Груды камней действительно могли быть навалены руками человеческими" [Максимов 1859: 603]. Тем не менее, известно, что поморы издавна отказывались от строительства пристаней, предпочитая использовать "воротовый прием" вытаскивания судов на берег. К тому же на всем побережье от Онеги до Кеми, даже в "XIX" в., не существовало ни одной сносной гавани [Энгельгард 1897: 26].

Следовательно, можно предположить, что фрегаты "Святой дух" и "Курьер", были подняты на берег традиционным поморским способом, с некоторым усовершенствованием. В песчаной загубине, на отливе, по морскому дну, был подготовлен деревянный настил с продольными бревнами, на которые установили катки и ориги нальный станок с полозьями. Катки по старой народной практике смазывались тюленьим или медвежьим жиром. В момент прилива, суда сами "вползали" в деревянную конструкцию саней. На малой воде при помощи воротов, "тяглецов" и лошадей фрегаты вытаскивались на берег.

По этой гипотезе, М.Щепотев вообще не строил пристани, в привычном понимании этого слова. Во-первых, это было не экономично, во-вторых - трудоемко.

Однако, если методика подъема по "настилке" верна для судна малого тоннажа, то как быть с фрегатом, имеющим в 3-4 раза большую осадку? К тому же, источники, все-таки сообщают о Вар дегорской "новопостроенной" пристани как о морском инженерно- стротельном сооружении, а не о настиле. Таким образом, обстоя тельства этой военно-морской десантной операции на Белом море, предпринятой в ночь на 17 августа 1702 г., до сих пор представляют одну из загадок "Осударевой дороги".

Собственно возведение трассы волока, началось с крупномасш- табных работ по заготовке леса, для сооружения гатей и мостов. "Государевы крестьяне" вырубали просеки, делали подрезку склонов полотна дороги на песчаных сельгах, расчищали трассу от камней и валунов, готовили гати на болотах-"мхах", устраивали переправы,иногда на "клетках", через реки. Менее чем за один месяц трасса "Осударевой дороги" была в основном подготовлена для волока фрегатов и перемещения лейб-гвардейцев Петра 1. "Известую тебе Государь, - сообщает до 5 августа 1702 г. Михайло Щепотев, - ...по Указу твоему, послал я для чистки дорожной и тое дорогу делаю от Нюхоцкой Волости и сделана до Ветренной горь~ 30 верст." - и далее, - ...Государь, дорога и пристань и подводы и суды на Онеге готовы..." [А.Г-ь 1879: 44].

Поднятые на сушу малые фрегаты "Святой дух" и "Курьер", были вмонтированы в "берлины" - специальные конструкции для верти кального удержания килевых судов [Максимов 1859: 604]. Эти конструкции были обвязаны канатами и в постромки впряглось до сотни лошадей на фрегат, также около сотни крестьян-бурлаков. По мере волока судов, под полозья "берлинов" мужики попеременно подкла дывали бревна-катки, и таким образом обеспечивали движение войскового обоза.

Через несколько дней похода в районе Выгозера, сержант М.Щепотев вновь удивляет царя, предлагая "нетрадиционный" способ форсирования сначала пролива оз.Боброво (60 саж.), а затем реки Южный Выг (120 саж.) с помощью понтонных мостов, не разбирая конструкции станков, удерживающих фрегаты.

В русской армии искусство наведения переправ на плавучих опорах возникло еще в "XIV-XVI вв. М.Щепотев существенно развил эту традицию, используя в качестве опор сотни "судов мостовых", вероятнее всего, малых заонежских карбасов или кижанок, заблагов ременно изготовленных и собранных у д.Вожмосалма.

Но, если в истории военно-инженерного искусства подобная технология преодоления водных пространств была известна давно в русской армии для переброски войск и артиллерии, то транспор тировка фрегатов по "живому мосту", как сообщает Двинский летописец, производилась видимо впервые [Новиков 1783: 106]. Встав на "Осудареву дорогу" 16 августа 1702 г., в районе Вардегорского мыса, армейская' группа Петра 1, уже 26 августа находилась в Повенце на Онежском озере и готовилась к водному походу на Ладогу, через р.Свирь. Сыграв единожды военно-страте гическую роль в истории, трасса "Осударевой дороги" с успехом выполнила для России свое геополитическое предназначение. В контексте вышеизложенного, создан и планомерно осуществляется научно-исследовательский проект "Осударева дорога", одним из уч- редителей которого в 1993 г. выступил Фонд культуры Республики Карелия. Проект формулирует задачу обнаружить на местности историческую трассу волока, зафиксировать и перенести координаты ее на современные топографические карты.

В течение шести лет продолжается натурный поиск инженерно- строительных сооружений волока начала XIII в., а именно: остатков конструкций гати, скреповых узлов мостовых переправ, подрезанных и укрепленных склонов полотна дороги, "придорожных туров" символических каменных знаков, ритуально-культовых сооружений, а также "ямов"-мест временных стоянок гвардейцев Петра 1. Параллельно ведется сбор и анализ народных:преданий и легенд, этнографического и исторического материала, поиск - архивных источ- ников. Тем самым предпринимается попытка провести реконструкцию одного из малоинформативных, но столь значимых эпизодов петровского времени. Очевидно, возникла потребность вернуть этот удивительный ландшафтный памятник отечественной культуре и истории.

Данков М.Ю.

Действительный член Русского географического общества Российской академии наук.