КАТАСТРОФА НА ТРАНСПОРТЕ SALZBURG И ГИБЕЛЬ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ М-118''


Только в середине семидесятых годов в средствах массовой информации заговорили о трагедии, разыгравшейся в Черном море в далеком октябре 1942 года. Трагедия эта, по числу человеческих жертв, превысила трагедию всем известного судна под названием "TITANIK". На транспорте "SALZBURG" погибло более 2 тысяч советских военнопленных! И сегодня в истории гибели этих людей, как и в подробностях гибели экипажа советской подводной лодки "М-118" больше вопросительных знаков, чем ясности:
    Летом 1942 года немецкие армии, поддерживаемые союзными Германии соединениями после получения подкрепления и перегруппировавшись, наступали на всем южном участке советско-германского фронта. Только в Севастополе, практически брошенными на произвол судьбы было и попали в плен более 90 тысяч советских военнослужащих, а с берегов Керченского полуострова не удалось эвакуировать еще около 100 тысяч красноармейцев и командиров. Фронты Великой Отечественной войны приближались к Волге и вершинам Кавказских гор, когда в первые дни октября 1942 года на прибрежные пляжи сел Балабановка, Лебедевка и других, море выбросило почти 2 тысячи тел погибших военнослужащих. Лишь единицы из них (в основном, видимо, служившие в военно-морском флоте) смогли добраться до берега вплавь. Однако на них, обогретых и накормленных местными жителями, началась охота румынской полиции. Оккупационные румынские власти приказали местным жителям собирать выброшенные морем тела и доставлять их в специально отведенные места. На основной массе погибших была советская военная форма. Лишь у некоторых встречались документы, которые румыны сразу же изымали. Погибших хоронили, сбрасывая тела в ямы (многих захоронили во рву на кладбище у села Николаевка), а в одном из мест, над сложенными под обрывом телами, просто взорвали склон... Со временем море смыло обрушивший грунт и сейчас останки погибших вновь лижет морской прибой...
    Долгие годы советская пресса и историческая литература вообще не вспоминали о трагедии в маяка Будаки. Лишь в книге Дмитриева "Атакуют подводники" появилась информация, что это судно погибло от торпед советской подводной лодки.
    Официальные германские источники также были немногословны по поводу произошедшей на судне трагедии. Для примера приведу данные из справочнику "Deuthlands Handelsschiffe 1939-1945", изданного в 1974 году в Гамбурге: ":1942 год, рейс Очаков-Констанца. В тот день транспорт "SALZBURG" атакован и торпедирован у Будаки подводной лодкой "М-118". Эта лодка была уничтожена румынской канлодкой "GHICULESCU". Румынские корабли, сопровождающие конвой, не смогли предотвратить эту потерю...". И все:
    Как и другие, лежащие на небольшой глубине затопленные суда "SALZBURG" всегда будоражил воображение жителей береговых сел и поселков, в которых, как правило, располагались рыболовецкие колхозы. Рыба любит обитать и нереститься в лабиринтах и расщелинах, и ей все равно кто их создал: природа или руки человеческие. Рыбаки же ищут места, где рыба и, рискуя потерять тралы, "утюжат" места затопленных объектов. От рыбаков автору неоднократно доводилось слышать и о попавших в тралы мотоциклах (предел мечтаний послевоенного сельского труженика) и о сокровищах, и о сейфах, набитых драгоценностями, и о награбленном в музеях Крыма серебре и предметах древности, лежащих в трюмах затонувших кораблей.
    "SALZBURG" был и, по сей день остается одним из таких загадочных кораблей. По официальной версии он лежит в точке с координатами 45? 35,60' северной широты и 30? 19,61' восточной долготы - в районе поселка Будаки Одесской области. История подводных обследований судна началась еще в ходе Великой Отечественной войны, и начали эти обследования немцы... Поняв, что спасти его невозможно - они уничтожили выступавшие над поверхностью моря надстройки и мачты. После изгнания оккупантов с советской земли эти обследования продолжила Аварийно-спасательная служба Черноморского флота. Сохранились записи об обследовании судна в августе 1947 года. Затем были обследования 1972, 1980, 1988 годов и другие. Интересно, что в 1988 году в акте обследования пишется - ":судно сильно разрушено - искореженный металл, обломки корпуса и надстроек:".
    Практически все одесские аквалангисты (не любит автор - новомодный термин дайвер) посетили "SALZBURG". Техники, позволяющей судну или шлюпке точно выйти в обозначенный на карте объект, тогда еще была в большом дефиците, но над заветным судном, именуемым всеми "SALZBURG", покачивался на волнах буй (на морском жаргоне - "сигара"), привязавшись за который можно было практически без проблем попасть на затопленное судно. Одно время на судно это даже осуществлялись регулярные погружения члены юношеского клуба аквалангистов Одессы.
    Жестокий пограничный режим не позволял в советское время беспрепятственно осуществлять погружения. Да и компетентным органам следовало объяснить, чего это вдруг советских аквалангистов (как правило, все из которых были комсомольцами) заинтересовало погибшее судно противника (да еще то, о "грузе" которого не рекомендовалось говорить и писать на страницах средств массовой информации). Нужна была экспедиция, ставившая перед собой благородные цели. Вот и выкручивались тогда аквалангисты, действовавшие, как правило, под видом комсомольско-молодежных объединений и клубов. Мол, интересуемся мы совсем не бывшим вражеским судном "SALZBURG", а организуем поиск советской подводной лодки "М-118", торпедировавшей это судно и погибшей чуть позже от атак кораблей прикрытия конвоя противника.
    Одной их таких экспедиций была состоявшаяся в 1990 году советско-итальянская по поискам "М-118". В тот год в ряде изданий СССР появилась серия статей и публикаций об этой экспедиции. В первую очередь члены экспедиции ставили своей целью поиск подводной лодки "М-118" и обследование лежащего на небольшой глубине в районе поселка Будаки немецкого транспорта "SALZBURG". В заметках и статьях, было подробное описание героических действий советских подводников, но не слова о тысячах погибших на борту вражеского судна.
    Итак, обратимся к официальным данным тогдашнего противника, которые в конце войны попали в руки советских моряков и долгие годы были закрытыми для массового читателя.
    Подходил к концу сентябрь 1942 года. Объемы морских перевозок противника возрастали. Немцы срочно перебрасывали на Черное море небольшие суда с Балтики (по суше, а затем по Дунаю) и приводили через Босфор и Дарданеллы морские суда из Эгейского моря. В апреле 1942 года "SALZBURG" прошел через Босфор в Черное море, чтобы больше его воды никогда уже не покинуть, однако это прибытие на Черное море было для судна не первым - оно заходило в Черное море еще до войны - в 1939 году. "SALZBURG" был весьма ценным судном для противника на Черноморском театре военных действий, и его прибытие не могло остаться незамеченным для советской военно-морской разведки.
    Интересный материал автору довелось видеть в Севастополе у одного из ветеранов флота - это были перепечатки из журнала донесений флота (к сожалению, полное наименование документа тогда не было зафиксиксировано). В документе были приведены донесения в хронологическом порядке. Сперва шло донесение, что по сообщению средств массовой информации противника и нейтральных стран в районе маяка Будаки произошла катастрофа с немецким судном "SALZBURG", на котором погибло около 2000 человек. Через некоторый промежуток времени следовало донесение о том, что подводная лодка "М-118", которая, вероятно, уничтожила "SALZBURG" в базу не вернулась и считается погибшей.
    Зачем же могла возникнуть необходимость одновременной перевозки столь большого числа военнопленных на одном судне? Захватчики использовали попавших в плен на работах с первых же дней. В тыловые районы вывозился металлолом (разбитая в боях техника и вооружение), а грузить его на суда можно было только вручную. По официальным германским данным на борт судна "SALZBURG" было принято 810 тонн железной руды (по другим данным, угля) и 2300 советских военнопленных . Но и руду и уголь и грузят и выгружают, как правило, с помощью грейферов. Пленные, вероятнее всего, использовались для погрузки на борт судна опасного груза - получившего повреждения боезапаса и металлолома. Вот и объяснение происхождения большого количества поврежденного боезапаса в районе судна.
    Теперь постараемся восстановить примерную картину трагедии, произошедшей у маяка Будаки с использованием официальных данных тогдашнего противника, которые в конце войны попали в руки советских моряков и долгие годы были закрытыми для массового читателя. Это, так называемые "Дневники войны", в которых немецкое морское командование скрупулезно фиксировало все события и радиограммы, пришедшие с кораблей и судов, совершавших морские переходы и участвовавших в боевых действиях.
   &nbsp1 октября 1942 года. В Северо-западном районе Черного моря дует норд-ост силой 5 - 7 баллов, поверхность моря неспокойна, чем и решаются воспользоваться немцы для перехода опасного участка пути. В 5 часов утра 1 октября 1942 года из Очакова вышел небольшой конвой, в состав которого входили немецкий транспорт "SALZBURG" ("ЗАЛЬЦБУРГ") валовой регистровой вместимостью 1742 брутто регистровых тонн и болгарский пароход "ZAR FERDINAND" ("ЦАРЬ ФЕРДИНАНД") - 1994 брутто регистровых тонн - временно находившегося в эксплуатации у немецкого командования. Конечный пункт следования - район устья Дуная. Переход до Бугаза обеспечивался охранением из четырех катерных тральщиков "FR-1", "FR-3", "FR-9" и "FR-10". Этот конвой получает неофициальное имя "Южный".
    Погода, тем временем ухудшается, из Одесского порта, вследствие изменения состояния погоды (норд-ост усиливается до 7 баллов) и высокой волны, отменен выход танкера "LE PROGRESS" в сопровождении сторожевика "F 170", но, несмотря на все в 9.00 приходит радиограмма: "Южный конвой Одессу прошел".
    Преодолевая волны и ветер, суда южного конвоя продолжали движение и в 12.40 проходят Бугаз, на траверзе которого происходит смена конвоиров. Маломореходные катерные тральщики "FR-1", "FR-3", "FR-9" и "FR-10" в 13.00 укрылись в Днестровском лимане - в порту Бугаз, а в 12.35 в охранение двух транспортов вступили румынские корабли. Это канонерские лодки "LOCOTENENT COMMANDOR STIHI EUGEN" ("ЛОКОТЕНЕНТ КОММАНДОР СТИХИ ЭУГЕН") - кратко именуемый в документах "STIHI" и "SUBLOCOTENENT GHIGULESCU KONSTANTIN" ("СУБЛОКОТЕНЕНТ ГИКУЛЕСКУ КОНСТАНТИН") - "GHICULESCU" а также катерного тральщика "MR-7". В дальнем прикрытии конвоя над морем кружится румынский самолет-разведчик. Море все также неспокойно, конвой следует довольно близко к берегу - мелководье хоть как-то гарантирует его от атак со стороны подводных лодок. В 13.55 поступает очередное сообщение: "Сопровождение происходит безупречно".
    И вдруг в 13.57 в точке с координатами 450 55' северной широты и 210 05' восточной долготы у борта следующего вторым судна "SALZBURG" раздается взрыв и ввысь, выше надстройки и мачт взметается столб воды. Судно торпедировано, но кем - это остается неизвестным на кораблях охранения - столь характерных для торпедных атак того времени следа торпеды, выпущенной подводной лодкой не видно - волнение и зыбь скрывает все. Корабли охранения бросаются в контратаку - но так как не замечена точка залпа и расстояние прошедшее торпедой - их бомбы глушат только рыбу и в 14.07 румынская канонерская лодка "STIHI", на борту которой находился командир конвоя, сообщила в штаб морских операций об атаке подводной лодки в точке с координатами 450 55'северной широты и 300 21' восточной долготы. Была объявлена противолодочная тревога.
    Интересно, что германский офицер связи, находившийся на борту одной из румынских канлодок и лично наблюдавший взрыв на транспорте, в рапорте говорил о том, что столб морской воды поднялся на полтора метра выше надстройки судна, но произошел со стороны правого борта. Это значит, что либо судно подорвалось на плавающей, сорванной с якоря мине, либо командир "М-118" капитан-лейтенант С.С. Савин шел на чудовищный риск и атаковал конвой со стороны берега, где мелководье не позволило бы ему уклоняться от преследования маневрированием. Все охранение конвоя прикрывало его со стороны моря и контратаковали румынские канлодки с морской стороны: Однако такая тактика уже использовалась советскими подводниками и вполне могла иметь место в ходе данной атаки.
    Тем временем капитан транспорта получает от командира конвоя приказ: "Продолжать движение и выброситься на берег". Это приказание легче отдать, чем исполнить, так как поврежденный взрывом немецкий пароход, быстро заполняется водой, садится носом и когда остается всего около полутора метров под клюзом якоря он касается грунта. Однако погружение судна в пучину при этом не останавливается.
    Что происходило в это время на подорванном судне представить страшно. Капитан повернул судно к берегу, за живучесть команда не боролась, и уже спустя примерно 13 минут после взрыва "SALZBURG" сел всем корпусом на грунт. Только мачты, дымовая труба и надстройка мостика погибшего судна после этого возвышались над бушующем морем. Вода быстро заполнила твиндеки, где заточенными оказались оставшиеся в живых после взрыва военнопленные. Однако далеко не всем, кому удалось вырваться из душных твиндеков на палубу, доведется остаться в живых:
    Тем временем, пока на обреченном судне шла борьба тысяч людей за жизнь, по "закону конвоев" противолодочным зигзагом уходит подальше от места атаки второе судно конвоя - "ZAR FERDINAND". Идет война, и законы моря о спасении попавших в бедствие заменены другими законами - уцелевший бросает погибающего: Канонерская лодка "GHICULESCU" и катер-тральщик "MR-7" уже ведут спасательные работы. Но звериное отношение к пленным проявилось и в этой трагической ситуации - в 14.15 корабли конвоя получают из штаба морских операций приказание, свойственное для фашистов: - "Спасать только немецких и румынских солдат".
    В 14.20 в штаб поступает сигнал об обнаружении подводной лодки патрульным самолетом, барражирующим над морской поверхностью, но происходит это в точке к SSW примерно в 2 милях в стороне от места катастрофы. Это сообщение заставляет немецкое командование свернуть спасательные действия и, опасаясь действия в районе нескольких советских подводных лодок, принять решение: "STIHI" - патрулирует место гибели судна и продолжает спасательные операции, а "МR 7" прекращает их, и следует вдогонку ушедшему на юг пароходу "ZAR FERDINAND" чтобы охранять его на переходе к Сулине. Вскоре туда же направились обе канонерские лодки.
    В 15.45 командир конвоя с канлодки "STIHI" послал очередную радиограмму в штаб, сообщая о том, что "SALZBURG" затонул на мелководье, над водой остались лишь мачты и надстройки, а плохая погода, сильный ветер и волнение на море, а также недостаток спасательных средств сильно затрудняют проведение спасательных работ. Только после этого сообщения - в 16.45 немецкие катерные тральщики "FR-1", "FR-3", "FR-9" и "FR-10" выходят из Бугаза к месту гибели судна, а в 17.32 приходит следующее сообщение, где есть такие строки: : ":70 русских висят на мачтах". Если немцы особо не беспокоились о судьбах погибавших на затопленном транспорте, то румынское командованием военно-морских сил все же решило прибегнуть к помощи местных рыбаков, которые были подняты по тревоге, и посланы в море. Точное число спасенных ими неизвестно, но, несомненно, часть военнопленных были спасены рыбаками прибрежных сел. Всего после румынских указаний до полудня 2 октября было поднято из воды еще 42 военнопленных.
    В 20.00 в порт Сулина вошел болгарский пароход "ZAR FERDINAND", доставивший часть спасенных, в числе которых было 13 членов экипажа "SALZBURG", 5 немцев артиллеристов-зенитчиков из расчета зенитной установки погибшего судна, 16 охранников и 133 военнопленных.
    В 23.00 спасательные работы завершены, катерными тральщиками "FR-1", "FR-3", "FR-9" и "FR-10" были доставлены в порт Бугаз еще 75 спасенных военнопленных.
    Всего же на транспорте "SALZBURG" погибло 6 немцев и 2080 советских военнопленных.
    Теперь вернемся к судьбе подводной лодки, экипажу которой "защитывается" удачная торпедная атака на транспорт. Советская подводная лодка "М-118" (командир капитан-лейтенант Савин Сергей Степанович) вышла на позицию № 42 (район мыса Бурнас) из Поти 22 сентября 1942 года. По плану, после прибытия на позицию (а это должно было произойти утром 25 сентября), она должна была сообщить об этом в базу по радио. Однако сообщения от лодки не поступило, и все дальнейшие предположения о возможных действиях ее экипажа основываются только на данных тогдашних противников и не имеют подтверждения в советских архивах. Поэтому оговоримся сразу - причиной гибели транспорта противника с советскими военнопленными или "хиви" на борту нельзя однозначно считать торпеду советской подводной лодки. А подлинными причинами гибели "М-118" могли стать:
   &nbsp- подрыв на мине румынского минного заграждения S-32,
   &nbsp- глубинные бомбы румынских канонерских лодок (днем 1 октября),
   &nbsp- атака германского гидросамолета BV-138 (утром 2 октября),
   &nbsp- подрыв на мине советского минного заграждения (выставленного в районе позиции еще в 1941 году или заграждения № 54 выставленного советской подводной лодкой - в случае навигационной ошибки),
   &nbsp- подрыв на плавающей мине в ходе перехода на позицию или возвращения (при выходе из строя рации и невозможности связи с базой)
   &nbsp- гибель лодки на переходе из-за отказа техники или ошибки личного состава.
    Официальная версия гибели советской подводной лодки "М-118" звучит так - спустя два с половиной часа после атаки у маяка Будаки подводная лодка была обнаружена обеспечивавшим противолодочное охранение конвоя немецким гидросамолетом BV-138 из состава 3-й эскадрильи 125-й разведывательной авиагруппы. Самолет сбросил на лодку несколько глубинных бомб, а также навел на нее румынские канонерские лодки "STIHI" и "GHICULESCU" из состава охранения конвоя. Эти корабли тоже атаковали лодку глубинными бомбами. Точность этих данных уже проверялась тольяттинским клубом аквалангистов "Нептун-ПРО", но погибшей лодки указанном районе обнаружить не удалось:
    Автор выражает благодарность коллегам по увлечению военно-морской историей - киевлянину майору МВД Анатолю Васильевичу Овчаренко, капитану дальнего плавания Андрею Станиславовичу Гончарову, капитану 1 ранга в отставке Владимиру Петровичу Заблоцкому, руководителю Центра подводной деятельности одесского порта Игорю Анатольевичу Любимову, а также члену клуба аквалангистов "Нептун-ПРО" из города Тольятти Александру Владимировичу Ёлкину за помощь в работе над статьей.
    Алексеев Игорь Викторович
    Ведущий конструктор УкрНИИМФ
   &nbsp65101: г.Одесса-101, а/я 57
    т. (048) 45-41-39,
    (048) 20-02-47
   &nbspE-mail aligvi@ukr.net